Entrevista 29 maio 2008 - PLÍNIO ASSMANN, Consultor
Um dos profissionais, do transporte público mais bem sucedidos e reconhecidos no Brasil de todos os tempos, Plínio Assmann é o entrevistado da série jornalística “Perspectivas Metroferroviárias – o transporte e as cidades”. Assmann foi o fundador e primeiro presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e presidente da Cia. do Metropolitano de São Paulo – Metrô SP, de 1971 a 1977, dentre as diversas atribuições de destaque em órgãos públicos e empresas brasileiras e internacionais. Ao longo da entrevista, temos um panorama do transporte urbano e das cidades brasileiras, abordadas com uma visão global, macroeconômica e geopolítica.
“Aqui em São Paulo temos que ter 10 linhas de metrô, no Rio de Janeiro, sete, e nos outros lugares também. Esse projeto tem que ter em vista o futuro urbano, não apenas o mercado de pessoas transportadas”.
Segundo Plínio, as cidades têm-se tornado mais ineficientes, porque o trânsito é cada vez mais entupido pela oferta de novos veículos, “o transporte público de massa tem uma outra missão no Brasil diferente dessa de lotar os seus trens”.
Ainda as metrópoles brasileiras, sob uma visão macroeconômica, afirma, “não é a cidade num contexto provinciano é a cidade no contexto macroeconômico nacional. As cidades são instrumentos nacionais, não são instrumentos apenas locais e isso a área de transportes não está enxergando” e Plínio é categórico “eu acho que o problema brasileiro é basicamente macroeconômico, o problema urbano é delegado aos municípios e eles não têm poder nenhum para atuar”.
Plínio considera que a visão da área de transportes é estreita e complementa: “A visão que a área tem do seu futuro é de utilização máxima das capacidades instaladas. Então, os projetos só são considerados viáveis se tiverem uma superlotação de utilização. Esse é o conceito vigente, ou seja, o principal está feito e agora se precisa fazer o acessório, projetos mais leves são projetos menos importantes. Essa visão é perversa com a cidade e com o seu usuário” e complementa “só se faz projetos metroferroviários para utilização de sete passageiros por metro quadrado, ou seja, todos como sardinha em lata. É uma visão perversa e economicamente injustificável. Perversa porque entende que o usuário do transporte público deva ser transportado em sistemas superlotados e uma visão economicamente incoerente porque o principal problema das cidades hoje é o seu gasto de combustível”.
“As cidades brasileiras, as grandes, as regiões metropolitanas, são ineficientes, elas gastam todo o petróleo que o Brasil produz”.
Veja na íntegra a entrevista concedida, em São Paulo, no final de 2007.
CBTU A Cidade nos Trilhos: Qual é a sua visão sobre o Brasil e o transporte urbano nas cidades brasileiras, hoje?
Plínio Assmann: Eu diria o seguinte, as nossas cidades principalmente as nossas cidades grandes, são hoje as principais ilhas de ineficiência do país. O modelo macroeconômico brasileiro, que foi introduzido no país há bastante tempo, literalmente há uns 15 anos, 12 anos, por aí, foi objeto daquilo que se convencionou chamar de consenso de Washington, resultado de reunião de economistas em Washington para propor medidas para a América Latina no inicio do processo de globalização.
Bem, eu acho que o Brasil aderiu a isso, hoje a macroeconomia brasileira é muito centrada no que o consenso de Washington recomendou. Essencialmente isso não está errado. Mas ao fazê-lo nós perdemos uma coisa essencial, vital, que era o nosso projeto de desenvolvimento do país. O Brasil teve um projeto de desenvolvimento que foi extremamente exitoso a partir da Revolução de 30 onde se tornou mais prático aquilo que vinha basicamente da história do país que é a autarquia brasileira. Durante cinqüenta anos, de 30 a 80, o Brasil foi o país que mais cresceu no mundo. O Brasil ao aderir ao Consenso de Washington perdeu isso, nós perdemos o que tínhamos, que podíamos ter. O Brasil é um dos raros países no mundo que pôde ter uma estratégia de desenvolvimento autárquico, por ter uma população e um mercado interno suficientemente grande para o seu desenvolvimento e riquezas naturais imensas. É óbvio que no processo de globalização, a autarquia, não poderia mais existir porque a globalização fez com que os fluxos financeiros e o comércio exterior fossem globais e as barreiras protecionistas fossem inúteis. Isso é a tendência natural, global hoje, mas foi uma pena nós perdermos o nosso projeto de desenvolvimento.
É muito natural que países que não tenham as riquezas que o Brasil tem aderissem ao Consenso de Washington, porque esses países não têm a condição de ser uma autarquia como o Brasil foi. Só faltava uma coisa para o Brasil, que era o petróleo, que agora teremos com a reserva da área de Tupi, com 9 bilhões de barris de petróleo, a segunda maior reserva descoberta nos últimos 20 anos. A primeira que atinge 12 bilhões de barris de petróleo é no Turquinistão. Bem, o petróleo do Turquinistão é mais acessível, não tão profundo e difícil como a plataforma marítima que vai ter que ser explorada, mas no Tupi são 9 bilhões de barris de petróleo bom, de boa qualidade.
Então a partir de agora a autarquia brasileira está praticamente completa, mas não temos mais o plano de desenvolvimento, que explore todas as potencialidades da nação, mas apesar disso, a nação cresce. Não cresce per capita, os PIBs dos últimos anos crescem de maneira razoavelmente estável, mas não há crescimento per capita. Esse conceito a meu ver é primordial.
A segunda é a urbanização brasileira. Nós somos a nação que mais urbanizou-se no mundo no século 20, a China é a nação que mais se urbaniza no mundo no século 21. Hoje, as cidades brasileiras, as grandes, as regiões metropolitanas, são ineficientes, elas gastam todo o petróleo que o Brasil produz. Bom, o que sobra para ser consumido do petróleo é no transporte de carga de longa distância e na área industrial. Na área industrial a base energética do Brasil é hidroelétrica. E o transporte de longa distância também não é um consumidor tão grande de petróleo como o trânsito nas nossas cidades.
Neste ponto a Constituição de 88 não previu o que já existia na época, não tratou do capítulo organização brasileira. Criou regiões metropolitanas que são um belíssimo substantivo abstrato, elas não tem receita própria, elas não são poder, enfim, o fato é que elas não são instrumento prático para desenvolvimento urbano. E o poder central retirou-se dos transportes públicos, e na reforma fiscal apresentada na Constituição, os municípios brasileiros ficam paupérrimos, todos não têm a menor condição de investirem eles próprios na mobilidade. Então realmente as cidades são pobres, não têm condições de aumentar as suas receitas e o problema está aí.
CBTU A Cidade nos Trilhos: Como é que você vê a evolução desta crise das cidades nos próximos anos?
Plínio Assmann: Eu vejo com pessimismo. A questão macroeconômica vai se resolver com crise. Na prática é assim. E a crise que afetará o modelo macroeconômico brasileiro é a crise externa. Acho que ela não virá como um terremoto na cidadezinha Picaraíba, de Minas, não é isto, mas ela virá lentamente, é o soft lending dos Estados Unidos. Durante esses anos todos o Brasil tornou-se uma nação exportadora de commodities, agrícolas e minerais, com a extinção, paulatina e eficazmente da industria brasileira. Isso está acontecendo no Brasil por causa da apreciação do real.
A commoditie agrícola corre um risco brutal pelo clima, as variações climáticas que estão evidentes no mundo afetarão mais o Brasil do que qualquer país do mundo. A mídia fala muito no degelo da calota polar, mas no Brasil, o processo de variação climática é brutal. O Brasil tem um clima absolutamente privilegiado para uma base agrícola, mas essa mudança de clima poderá afetar a distribuição das chuvas e das temperaturas, sobretudo no Centro-Oeste. Nós já tivemos um exemplo no Rio Grande do Sul, que hoje é um estado falido porque a seca de dois anos e meio atrás dizimou a agricultura gaúcha. Isso pode acontecer de uma forma maciça com a mudança climática mundial nos próximos anos. E o país precisa pensar a longo prazo, procurando encontrar saídas.
Então eu acho que o problema brasileiro é basicamente macroeconômico. As crises externas serão a grande motivação, elas virão lentamente, mas virão, e a nação vai pactuar melhor a sua macroeconomia.
O problema urbano é delegado aos municípios e eles não têm poder nenhum para atuar. Faltam lideranças e nós não temos um conceito do que sejam as nossas cidades e para onde elas vão. A China faz agora em dois ou três anos o que o Brasil levou cinqüenta para organizar-se. E as cidades chinesas não têm favela. Enquanto a nossa urbanização foi sem proposta, simplesmente atraiu migração interna.
O principal problema é exatamente a conceituação do que sejam as regiões metropolitanas e do que é preciso fazer para elas.
CBTU A Cidade nos Trilhos: Então, como você vê as perspectivas para as Regiões Metropolitanas desestruturadas, num cenário de crescimento econômico e fácil acesso ao crédito?
Plínio Assmann: Eu diria o seguinte, falta mais do que um conceito do que fazer nas cidades. A organização estrutural que temos nas cidades basicamente são as prefeituras e elas fazem o que podem, com as receitas que tem. Então elas não conseguem fazer muito mais do que estão fazendo, e nós não estamos enxergando efetivamente o que são as nossas cidades.
Não dá para importar cidades, você pode importar automóvel, mas não pode importar cidades. As cidades têm de ser construídas por nós mesmos, repaginadas por nós mesmos, e desenvolvidas por nós mesmos, entendeu? Não dá para importar um design de cidade como se importa um automóvel. Essa cultura, nós não temos, e não estamos procurando ter.
Existem alguns aspectos que levam a certas perplexidades. No início da tecnologia de informação imaginava-se que o indivíduo pudesse morar em qualquer lugar do mundo desde que tivesse o seu computador debaixo do braço. A previsão inicial, é que as cidades não seriam mais tão necessárias no futuro virtual. O que se mostrou na prática é o oposto. A tecnologia da informação aumenta as cidades e as cidades hoje são show cases, toda cidade quer ter o prédio mais alto, o prédio mais bonito do mundo, a competição hoje é nas cidades, elas têm um aspecto muito interessante, são o “lócus” da globalização, a sede das empresas globais, o principal instrumento de atração dos povos.
São Paulo é hoje o exemplo típico de cidade global. Tem espaços extremamente modernos, edifícios inteligentes e esta é a cidade do Brasil que mais pobres tem. É uma cidade que não cresce o PIB. Hoje na cidade do Rio de Janeiro, o PIB cresce muito mais que São Paulo, e São Paulo não está vendo isso.
Londres viu isso há algum tempo atrás. Londres foi um dos “lócus” do mundo, o principal na reciclagem do petrodolar. No primeiro choque do petróleo, em 1974, os petrodolares árabes foram todos para lá. Londres virou o centro financeiro do mundo. Hoje o mundo tem vários “lócus” além de Londres: Nova York, Frankfurt, e várias cidades asiáticas. Um exemplo é Singapura. Bom, então Londres mudou, Londres erradicou o seu ‘púlpito’ no Tâmisa e a sua indústria. Houve desemprego nessas atividades, mas aconteceu o emprego na área financeira.
Qual é a proposta de São Paulo? Qual é a proposta do Rio de Janeiro? Eu diria, não sei se tem, claro que essas coisas nunca estão escritas, não é? A dura realidade da economia nunca é escrita pelos economistas. Nem a das cidades pelos urbanistas.
Por exemplo, o governo do Rio de Janeiro tem muito interesse no trem-bala. Talvez porque o Rio de Janeiro esteja pensando em repetir Paris e Londres. Você pode morar em Paris, trabalhar em Londres e voltar para ficar em Paris que é uma cidade muito mais agradável para morar do que Londres. Talvez seja isso, se for, esse trem-bala tem que ter uma velocidade que o torne viável, o ir e vir como se fosse uma ponte aérea mais segura. Bem, coisas deste tipo mudam uma cidade, tanto quanto o metrô em São Paulo mudou a cidade.
O metrô em São Paulo foi uma obra extremamente bem sucedida. Diferente de outras cidades do mundo, São Paulo pode se resolver com linhas de metrô, o Rio também e de maneira geral as cidades brasileiras, porque são densas. As cidades americanas são bem diferentes têm os tais “edge cities”, cidades periféricas, então as distâncias são muito grandes, não dá para percorrer com o metrô qualquer cidade.
CBTU A Cidade nos Trilhos: No setor metroferroviário, como você vê sua implantação nas cidades brasileiras, além do Rio e São Paulo e qual a sua visão das perspectivas do setor?
Plínio Assmann: Respondendo essa sua questão, eu diria que de maneira geral a área de transportes tem uma visão estreita. A visão que a área tem do seu futuro é de utilização máxima das capacidades instaladas. Então, os projetos só são considerados viáveis se tiverem uma superlotação de utilização. Esse é o conceito vigente, ou seja, o principal está feito e agora se precisa fazer o acessório, projetos mais leves são projetos menos importantes. Essa visão é perversa com a cidade e com o seu usuário. Só se faz projetos metroferroviários para utilização de sete passageiros por metro quadrado, ou seja, todos como sardinha em lata. É uma visão perversa e economicamente injustificável. Perversa porque entende que o usuário do transporte público deva ser transportado em sistemas superlotados e uma visão economicamente incoerente porque o principal problema das cidades hoje é o seu gasto de combustível.
A área de transportes trata setorialmente o seu planejamento, o transporte não enxerga a cidade como um instrumento vivo. Então, na medida em que o transporte projetado é sempre um transporte sem conforto, a ambição e os ganhos com o crescimento econômico do país são para que cada um tenha o seu automóvel particular. E isso está sendo alcançado, na medida em que o sistema financeiro hoje financia um automóvel novo em até 99 meses. O financiamento de um automóvel hoje dura mais do que o automóvel. Sem ter em conta que a indústria de automóvel produz cada vez veículos melhores, mais confortáveis, e mais baratos. A Índia e a China estão projetando, automóveis de 2500 dólares, que virão para o Brasil por importação, ou provavelmente, com mais certeza, pela produção local. Esse novo automóvel é um tipo CKD, quer dizer o seguinte, você compra um automóvel, mas é você monta ele em qualquer oficina na sua cidade. Ele não é comprado pronto na revendedora. A fábrica de automóveis, não fábrica, ela monta os kits. Então, esse automóvel novo e moderno, de 2500 dólares, com os altos impostos brasileiros chegará no mercado por no máximo 10 mil reais.
As cidades estão ficando cada vez mais ineficientes, porque o trânsito é cada vez mais entupido pela oferta de novos veículos. O transporte público de massa tem uma outra missão no Brasil diferente dessa de lotar os seus trens. Não é isso, não é a cidade num contexto provinciano é a cidade no contexto macroeconômico nacional. As cidades são instrumentos nacionais, não são instrumentos apenas locais e isso a área de transportes não está enxergando.
CBTU A Cidade nos Trilhos: Queria que você falasse do transporte dentro desta visão de macroeconomia das cidades.
Plínio Assmann: Bem, sempre dentro da visão macro, acho que entrou um novo ‘player’ global no petróleo, e esse ‘player’ chama-se Rússia. É na Rússia que se está descobrindo, como no Cazaquistão, na região do Mar Cáspio, as grandes jazidas de petróleo. Então o petróleo cada vez menos é árabe e cada vez mais é russo. Essa é uma realidade política mundial
CBTU A Cidade nos Trilhos: E muda a geopolítica toda?
Plínio Assmann: Tem uma influência geopolítica porque na medida em que as principais nações consumidoras de petróleo até agora conseguiram dominar o mercado perante um produtor árabe politicamente fraco, entra agora um novo ‘player’, que é politicamente fortíssimo. No cenário dá para ver dois pequenos players que fazem o papel de advogado do diabo, é a Venezuela e o Irã, mas o que realmente conta é o produtor russo, que tem a Europa na mão.
Então o futuro do petróleo, o futuro não distante, mas de médio prazo, é um petróleo administrado pelos russos, um player politicamente forte. Tem uma entrada nova no mercado, a China, grande consumidora.
O Brasil, durante cinqüenta anos, depois de Monteiro Lobato, achou que não tinha petróleo, e agora tem. O Brasil aparece como o grande exportador de petróleo. O Brasil vai ter que decidir o seguinte, manter esse petróleo no subsolo para gerações futuras, ou transformar esse petróleo em consumo, como fazem a Venezuela e os árabes.
Então eu vejo que o mandatário, nos próximos anos, a médio prazo, nas decisões do planejamento macroeconômico é o fator petróleo. Por isso que precisamos preparar as nossas cidades para uma fase de petróleo caro, bem mais caro do que 100 dólares hoje, não temos tempo para isso, não temos tempo.
Aqui em São Paulo temos que ter 10 linhas de metrô, no Rio de Janeiro, sete, e nos outros lugares também. Esse projeto tem que ter em vista o futuro urbano, não apenas o mercado de pessoas transportadas.
CBTU A Cidade nos Trilhos: O que podemos esperar disso tudo a curto, médio, longo prazo?
Plínio Assmann: A minha visão não é muito otimista nesse ponto. Vejo com enorme preocupação o desmanche das equipes. Das equipes que estão no comando desses transportes de massa. Muita preocupação, muita preocupação.
Vamos dizer assim, em São Paulo, o grande sucesso do metrô, foi ter montado uma equipe enorme e ter mantido essa equipe. Não totalmente, mas mantido na sua essência, até agora. Não está fácil de pressentir o que vai suceder quando essas pessoas que foram pioneiras na implantação, se aposentarem, saírem, e etc.
Meu pensamento não partilha com os que pensam que o mercado resolve. Sou desta doutrina, o mercado é imprescindível, mas a estratégia social tem que ser visível e tem que se apresentar numa visão de médio e longo prazo, orientando o mercado para que ele seja efetivamente melhor no futuro.
Não se pode exigir da cidade o dinheiro que ela não tem, o dinheiro tá lá na outra ponta. O dinheiro precisa ser tirado do petróleo, pode ser a alavanca de desenvolvimento do Brasil. Assim como foi na Noruega, que taxou o petróleo exportado e usa essa taxa para fazer seu modelo econômico. O Chile faz isso com o cobre, taxa a sua exportação, e usa o recurso para a Cidade de Santiago. A implantação do metrô em Santiago é muito mais recente que no Brasil e está construindo mais linhas, inclusive um túnel viário debaixo do rio, de 10 km, que liga o centro de Santiago ao aeroporto. E isso é dinheiro do cobre.
CBTU A Cidade nos Trilhos: Para o Brasil então o senhor acha que teria que ser de que forma?
Plínio Assmann: Eu não me arrisco a dar essa resposta. Algumas pessoas, pouquíssimas pessoas no Brasil, são capazes de ter esse tipo de visão. Capazes de ligar a política com a macroeconomia de uma forma construtiva. As pessoas que estão tripulando, e tripularam no governo passado, e que estão na área federal e na maioria das áreas ‘fazendárias’ dos estados, não tem essa visão. Existem poucas pessoas no Brasil que têm, não são muitas.
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